Os navios de carga à vela estão fazendo um retorno genuíno.
Texto-base original, traduzido do inglês Christiaan De Beukelaer Professor Sênior de Cultura e Clima, Universidade de Melbourne, para The Convertation
O graneleiro japonês MOL está operando um navio assistido pelo vento. A gigante americana de alimentos Cargill está trabalhando com o velejador olímpico Ben Ainslie para implantar o WindWings em suas rotas. A companhia de navegação sueca Wallenius pretende que a Oceanbird reduza as emissões em até 90%. A startup francesa Zephyr & Borée construiu o Canopée, que transportará partes do foguete Ariane 6 da Agência Espacial Europeia este ano.
Pesquisei sobre a descarbonização da indústria naval. Enquanto fazia trabalho de campo a bordo do Avontuur, um navio de carga movido pelo vento, cheguei a ficar preso no mar por cinco meses – por causa da pandemia, não porque os ventos falharam.
Como qualquer outro setor, a indústria naval precisa se descarbonizar conforme a Organização Marítima Internacional (OMI) estabeleceu uma meta inédita de reduzir pela metade as emissões do transporte marítimo entre 2008 e 2050.
Foi um primeiro passo importante, mas inadequado. O Climate Action Tracker calcula que a redução pela metade das emissões não é suficiente para manter o aquecimento global abaixo de 1,5 ° C.
E, no entanto, o consenso científico é que 1,5 ° C é o verdadeiro limite superior que podemos arriscar. Além disso, pontos de inflexão perigosos podem significar desastres ainda mais frequentes.
Felizmente, a OMI revisará sua estratégia em julho. Eu e muitos outros esperamos muito mais ambição – porque zero emissões de transporte marítimo até 2050 é uma necessidade para manter o limite de 1,5 ° C credível. Isso nos dá menos de três décadas para limpar uma indústria cujos navios têm uma vida média de 25 anos. O cronograma de 2050 esconde que nosso orçamento de carbono provavelmente se esgotará muito mais rapidamente – exigindo ação urgente para todos os setores, incluindo o transporte marítimo.
A pesquisa confirmou o potencial da propulsão eólica - A matemática é simples. O transporte marítimo é responsável por um bilhão de toneladas de dióxido de carbono por ano, quase 3% das emissões globais de gases de efeito estufa. Se a propulsão eólica economiza combustíveis fósseis hoje, o orçamento de carbono cada vez menor se estende um pouco mais. Isso, por sua vez, compra mais tempo para desenvolver combustíveis alternativos, que a maioria dos navios precisará até certo ponto. Uma vez que esses combustíveis estejam amplamente disponíveis, precisaremos de menos deles, porque o vento pode fornecer de 10% a 90% da energia que um navio precisa.
Alguns comentaristas não são facilmente convencidos, mas descobri que a maioria das objeções ao transporte impulsionado pelo vento é baseada em quatro mitos que podem ser facilmente desmascarados.
Mito 1. Navios de vento são coisa do passado, por uma boa razão - Os navios de vento podem nos lembrar dos cortadores de chá do século 19 e, pior, do comércio de escravos e da exploração colonial. Mas voltar à propulsão eólica não significa voltar no tempo.
Novos navios movidos a vento usam uma mistura de tecnologia nova e antiga para aproveitar o vento onde é mais comum: no mar. Isso reduz a necessidade de combustíveis fósseis e de novos combustíveis alternativos que exigirão investimento e espaço para novas infraestruturas terrestres, tanto para gerar eletricidade quanto para transformar essa energia em combustível.
Mesmo que a pesquisa em navios de carga à vela tenha praticamente parado no final do século 19, a engenharia, a ciência dos materiais, as corridas de iates e o design aeroespacial produziram grandes inovações que estão sendo usadas para navios de carga.
Mito 2. O vento não é confiável, então os navios não chegarão a tempo - O vento pode parecer inconstante quando em pé na praia. Mas no mar os ventos alísios que impulsionaram a globalização permaneceram estáveis. De fato, as rotas comerciais mais comuns ainda são bem servidas pelos ventos predominantes.
A previsão do tempo também melhorou enormemente desde os últimos dias de vela. E o software de roteamento meteorológico ajuda a encontrar o melhor curso a seguir melhor do que qualquer um poderia no século 19.
Embora o vento possa não ser tão previsível quanto um fluxo constante de óleo combustível pesado, os avanços tecnológicos tiraram muita incerteza da navegação. O vento também é livre e não é afetado pela flutuação dos preços do petróleo.
Mito 3. As velas não podem funcionar em todos os tipos de navios - É verdade que nem todos os tipos de navios funcionariam com velas, rotores ou pipas montadas em seus conveses. Isso pode ser devido ao tipo de navio, já que os maiores navios porta-contêineres não podem acomodar facilmente velas, por exemplo. Também pode ser por causa de onde ou como as embarcações operam – as águas sem vento do marasmo e os horários apertados das balsas representam desafios.
No entanto, o argumento de que a propulsão eólica não é viável porque alguns navios não podem usá-la é como afirmar que o deslocamento de bicicleta não é uma opção realista porque nem todos podem fazê-lo.
Enquanto isso, a corrida entre a Veer Voyage e a Windcoop para construir o primeiro navio porta-contêineres movido a vento está em andamento. Então, talvez esses navios possam usar velas, afinal.
O que estamos esperando - A complexidade adicional do uso de software de propulsão eólica e roteamento climático é uma pequena troca para descarbonizar o transporte.
A Associação Internacional de Navios Eólicos informa que mais de 20 navios de carga comerciais já usam tecnologias de "assistência ao vento" que são adaptadas em embarcações existentes. O primeiro navio de carga à vela moderno construído propositadamente, o Canopée, começará a operar este ano. Embora o transporte marítimo seja uma indústria conservadora, com poucas empresas dispostas a serem pioneiras, muitas outras embarcações movidas a vento serão lançadas nos próximos anos.
Para as companhias de navegação, o maior risco agora não é fazer um investimento ousado – não é investir em um futuro sustentável.